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I Trasporti italiani sono lo specchio di un paese vecchio

Gabriella Infante
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Provate ad immaginare un mondo globalizzato o anche solo una Europa priva di mezzi di trasporto low cost. Riuscite ad immaginare quanto sarebbe bassa la percentuale di voli nazionali ed internazionali che la maggior parte di noi potrebbe permettersi senza le compagnie aeree low cost?

Ad oggi, nel mercato europeo Ryanair, EasyJet e le altre low cost possiedono circa il 40% delle quote di mercato, in crescita costante, nonostante si trovino a dover fronteggiare le minacce derivanti da condizioni non previste come la Brexit. La logica delle low cost è riempire gli aerei sempre, risparmiare gli extra per i passeggeri, avere tanti aerei tutti uguali che ogni giorno compiano 8-9 viaggi di breve durata.
Grazie alle cosiddette politiche di prezzo dinamico, la vendita del titolo di viaggio avviene in base ad un’offerta momentanea che varia nel corso del tempo e serve proprio a saturare i posti disponibili. A questo va aggiunta la capacità di aver saputo trasformare carenze strutturali, come la scarsità di personale di terra, in vantaggi per l’utente: il ckeck-in online, ad esempio, consente ai viaggiatori di risparmiare tempo ed alla compagnia di risparmiare sul personale.

Insomma, riescono a mettere d’accordo l’obiettivo del viaggiatore (risparmiare sul viaggio) con le esigenze aziendali (riempire gli aerei). Così facendo, si calcola che le low cost riescano ad ottenere un margine di profitto più alto delle compagnie tradizionali. Il margine di profitto di EasyJet è dell’11,15%, di Ryanair è del 24,10%. Sono più del doppio rispetto a molte compagnie aeree tradizionali: Lufthansa 4,03%, British Airways 7,09% e Air France 2,15% (ovviamente il volume d’affari prodotto dalle compagnie tradizionali non è nemmeno paragonabile).

Biglietti della lotteria in vendita sui voli Ryanair

Nel corso degli ultimi 10-15 anni, le compagnie aeree low cost hanno cambiato il nostro modo di viaggiare e ci hanno abituati a pensare che è legittimo e semplice risparmiare rinunciando a pochi comfort. Ma ci hanno anche abituati a prezzi fluttuanti ed alla necessità di prenotare in anticipo o all’ultimo minuto, alla possibilità di acquistare i biglietti online, fare il ckeck-in, etc. E soprattutto ci hanno abituato a sapere tutto in anticipo e a risparmiarci spiacevoli sorprese (del terrorismo psicologico che fanno le low cost sulle dimensioni del bagaglio a mano ne vogliamo parlare?).

I viaggiatori sono cambiati: quando prenotano un viaggio comparano le diverse possibilità, scelgono il mezzo per comodità, tempi ma soprattutto per il prezzo.

Cosa mancava all’appello delle possibilità di spostamento, dopo l’ingresso in concorrenza di NTV con Italo? Ovviamente, il trasporto su gomma.

Di compagnie ce ne sono sempre state tante, sia chiaro: tutte autorizzate dal ministero, tutte attente a guardarsi il proprio orticello, nessuna abbastanza lungimirante da capire che l’evoluzione del passeggero low cost le avrebbe denunciate per quello che sono: arretrate, rozze e per niente digitalizzate.

E così per anni siamo scesi da voli low cost di 2000 km pagati qualche decina di euro, per farci sfilare la stessa cifra dal tassista per fare gli ultimi 15 km del nostro viaggio. Oppure abbiamo passato ore in attesa ai centralini delle compagnie di autobus per ricevere informazioni su orari, biglietterie, etc.

Poi, un bel giorno – è arrivato Uber. E poi è arrivato Flixbus e finalmente il mondo è tornato sul proprio asse e ha preso a girare come doveva: compro online al miglior prezzo, prenoto, viaggio, arrivo a destinazione, nessuna sorpresa. Tutto trasparente. Tutto come previsto.

Flixbus opera in tutto il mercato europeo

Questo fino a quando tassisti e compagnie di trasporto inter-regionale non si svegliano dopo decenni di torpore e offerte al rialzo per servizi sempre più scarsi e decidono che la concorrenza non è cosa che li può riguardare. Così, mentre i tassinari protestano affinché si regolamenti la posizione di Uber (leggasi: si metta fuori legge Uber), nel famigerato decreto Milleproroghe si prova a bandire Flixbus dal mercato italiano. La sostanza è questa: sarebbe necessario che Flixbus si dotasse di mezzi di proprietà per operare in Italia, senza appoggiarsi alle compagnie locali come fa in questo momento. Per fortuna, il decreto è stato modificato e consente a Flixbus di continuare ad operare.

Tutta questa preoccupazione di taxi e pullman è fondatissima, perché nessun sano di mente è disposto a farsi scarrozzare per la città da un tassista con il terrore che questi, arrivati a destinazione, gli chieda una cifra assurda, quando può comodamente prenotare un Uber. E così, nessun sano di mente preferisce salire su un pullman malmesso, di una non meglio identificata compagnia, faticare per conoscere orari e prezzi, quando può prenotare un Flixbus.

La cosa veramente triste è che tassisti e compagnie di pullman hanno avuto tutto il tempo ed i mezzi per organizzarsi, per aderire ad un modello di vendita più chiaro ed efficiente che ricalcasse quello adottato dalle compagnie aeree low cost. Avrebbero potuto realizzare servizi web di prenotazione, comunicare in maniera più efficace vantaggi e prezzi, dotarsi di un’immagine che avesse un senso o non facesse rabbrividire quegli stessi utenti che viaggiano con Ryanair, EasyJet e compagnia bella.

Ma hanno preferito non provarci nemmeno e oggi si appellano al cavillo ed alla burocrazia per far valere diritti che sostanzialmente non meritano.

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